馬士基表態不擴大運力;地中海航運持續購船!“運力”一哥還那么重要嗎?

分類:海運新聞 來源:中國航務周刊 時間:2020/11/19

在剛剛舉行的馬士基第三季度業績說明會上,馬士基首席執行官施索仁明確表態,馬士基短期內將不再擴大船隊規模,對目前400萬TEU的運力規模非常滿意,未來將把重心放在購買新集裝箱設備上。


施索仁強調,馬士基擁有的18000TEU的3E級大船,完全能滿足目前可預見的未來需求。


不過,如果船隊中有運力在10000TEU~15000TEU范圍內的老舊船舶需要淘汰,那么可能會購入相應的新船,因為租賃這一規模的船舶不具有經濟性。


施索仁還認為,由于無法確定從2030年起將使用哪種燃料,現在訂購新船有技術風險。



此外,從當前的市場情況考慮,馬士基也不需要再提升運力。


原因在于,盡管未來幾年貨量都會處于增長水平,但預計2021的貨量和2019年水平相當,即比今年高出4%-5%。


馬士基2019年的運力規模,已足夠支撐其當年的貨量。因此,預計2021年,其運力水平依然可滿足運輸需求。


“綜合以上原因,我們不會訂造大船。我們需要做的,是在碼頭自動化方面進行投資,購買更多的集裝箱,這對我們來說要便宜得多。”施索仁解釋稱。


比起增加運力,馬士基更專注于優化航線,這可以從400萬TEU運力中,釋放出更多艙位。


馬士基首席財務官Patrick Jany表示,由于靈活部署船舶,馬士基第三季度執行的航次數量增長了8.6%,優化利用率的同時,也滿足了不斷波動的市場需求。因此,馬士基未來將繼續采取這種靈活的運力政策。


他再次明確,馬士基未來將著重保持強大的自由現金流,同時會替換一些規模較小的老舊船舶,購買而非租賃集裝箱。


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馬士基已在大船競賽的軌道上“剎車”,而另一邊,其在2M聯盟的隊友,同時也是運力賽道上的最大競爭者——地中海航運,仍在積極擴充船隊規模。


據不完全統計,過去幾周,地中海航運大規模購入二手船。


包括以1.58億美元的價格,購買了6艘7849TEU到8500 TEU的集裝箱船;以1200萬美元,購入了2005年建造的4800TEU集裝箱船“Baltic East”號;以1400萬美元,從日本船東Doun Kisen手中,購入5624 TEU集裝箱船“Greenwich Bridge”號;以500萬美元,購入了2000年訂造的2506TEU集裝箱船“EM Athens”號。


據悉,上述船舶多數為地中海航運一直租用的船舶。


此外,還有消息稱,地中海航運還將訂造5艘23000TEU型集裝箱船,目前正在與船廠進行談判。預計這批超大型船舶,將配備脫硫裝置,造價在1.45億至1.48億美元之間,總金額將達到8.9億美元。


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Alphaliner全球運力排行榜及運力市場份額


如果地中海航運繼續擴張運力,而馬士基又保持運力規模不變,地中海航運的運力水平很可能將超越馬士基,成為全球“運力一哥”。


據悉,馬士基占據全球運力規模第一的寶座,已長達25年。地中海航運則從2004年開始,一直位居全球第二。


根據Alphaliner的最新數據,馬士基目前的總運力為409萬TEU,船舶數量為699艘,訂單船舶18艘,占其現有總運力的1.1%。


地中海航運總運力為386萬TEU,比馬士基少6%左右。船舶數量為579艘,訂單船舶5艘,占其現有運力的3%。


二者的運力市場份額分別為17%和16%,僅相差一個百分點。


對此,行業咨詢機構Sea-Intelligence分析稱,馬士基現在更重視提高盈利能力,而非運力規模。


這似乎也是當前多數班輪公司的策略。特別是在當前多變的市場環境下,縮減成本,改善經營,保證盈利水平,比提高運力排名更加實在。


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